전 편에 이어서…
교토시영지하철 토자이선을 타고 미사사기역(御陵駅)에 도착했습니다.
전 편에도 언급했지만, 교토시영지하철 미사사기역(御陵駅)은 지하2층과 지하3층에 섬식 승강장이 각각 있는 특이한 구조입니다.
그래서 만약 우즈마사텐진가와행을 타고 마사사기역으로 왔는데 케이신선으로 환승하려면, 지하3층으로 내려가야 하는 불편함이 있습니다.
케이신선을 분기시키기 위해 (케이한)야마시나역 방면으로 무려 4개의 단선 터널을 한 번에 뚫었습니다.
대형 천공기의 일종인 "TBM"을 사용하는 TBM 공법을 썼는데 구조상 그럴 수밖에 없긴 합니다.
그래서 각 층마다 교토시영지하철 토자이선과 케이한 케이신선이 섬식 승강장을 두고 평행하게 놓여 있습니다.
반밀폐형 스크린도어(PSD)에 역명과 승강장 번호, 노선도, 행선안내가 붙어있습니다.
토자이선은 주황색, 케이신선은 하늘색을 사용하고 있었습니다.
얼마 후, 타고 왔던 것과 같은 방향으로 로쿠지조(六地蔵)행 보통열차가 들어와 머물렀다 떠났습니다.
일본 내 지하철에서는 난간형 스크린도어(홈 도어)가 많이 사용되지 반밀폐형은 드물기 때문에 한국 같은 느낌마저 듭니다.
다만 한국도 터널 내 비산먼지나 공기질 문제로 밀폐형을 사용한 지하철 구간이 제법 되는 편입니다.
옆에서 보면 마치 대전도시철도나 광주도시철도가 떠오르게 합니다.
스크린도어 출입문은 전동차 출입문 같은 느낌이 나는군요.
스크린도어 패널에는 이용 시 주의사항도 붙어있습니다.
각 승강장의 스크린도어에는 노선도가 붙어있습니다.
케이한 케이신선(京津線)과 직통운전하는 1번선과 4번선의 노선도만 조금 다릅니다.
이 역부터 비와코하마오츠역까지는 케이신선 구간이기 때문에, 케이신선 구간이 하늘색으로 표시되어 있고 지하철 역번호도 없습니다.
케이한 전철은 지하철 구간의 사업자 자격이 없어서, 지하철 구간에서 케이신선으로 넘어가면 케이신선의 운임을 따로 내야 합니다.
보통 상호직통운전을 하는 사철들끼리는 통과연락운수 협정을 맺는데, 케이한 전철이 자격 미달인 게 크겠죠.
그래서 교토역 기준으로 미사사기역까지의 지하철 운임은 성인 기준 290엔인데,
케이신선의 케이한야마시나역부터는 케이신선의 기본운임을 합한 460엔으로 출발해
비와코하마오츠역에 가면 530엔이 되어버립니다.
즉, 케이한 본선을 타고 산죠케이한역에 와서,
지하철-케이신선 직통열차로 갈아타 케이한야마시나역에서 내리면
무려 3개 노선의 운임을 따로내야 하는 대참사가 납니다.
(2025년 기준. 시 교통국에서 외국인 대상 운임을 대폭 올릴 예정이라 현재 사정과 다를 수 있음)
그러나 필자가 사용 중인 간사이 레일패스는 케이한 케이신선도 패스 권내이기 때문에 상관없는 이야기입니다.
이윽고 우즈마사텐진가와(太秦天神川) 발 비와코하마오츠(びわ湖浜大津)행 보통열차가 도착했습니다.
지하철 구간에서는 보통 128, 케이신선 구간에서는 보통 C1500 열차번호를 사용했습니다.
이날은 케이한 800계 전동차 809F편성이 와주었네요.
차내 안내기는 비와코하마오츠행을 표기하고 있었습니다.
미사사기역에서 케이신선으로 들어가는 만큼 따로 안내하는 것 같습니다.
이 열차를 타고 케이한 케이신선 전 구간을 달려 비와코하마오츠역으로 향합니다.
구간 소개는 복편이 더 좋을 것 같지만, 왕편에서도 해보도록 하지요.
미사사기역을 떠나면 곧장 단선 터널이 나오는데, 좌회전하면서 위로 올라가면 반대방향 터널과 만나 지상에서 복선전철이 됩니다.
앞서 언급했듯, 케이신선을 분기시키기 위해 (케이한)야마시나역 방면으로 무려 4개의 단선 터널을 한 번에 뚫었습니다.
즉, 우즈마사텐진가와 방면 터널이 지하철 토자이선 본선 위로 교차하게 되는 셈이지요.
조금 더 달리면 시노미야역(四宮駅)과 구내의 케이한 시노미야 차고(四宮車庫)가 보입니다.
승무교대는 미사사기역에서 하지만, 이날 이 역에서 다른 기관사가 운전실에 승차해 비와코하마오츠까지 첨승했습니다.
케이신선은 급구배, 급곡선이 많아서 사실상 산악철도나 다름없습니다.
여기에 노면전차와 같은 병용궤도가 있고, 지하철 구간에 직통운전까지 하니
과연 전동차 량당 가격이 신칸센보다 비싸다는 소리를 들을만합니다.
도중에 정차한 오타니역(大谷駅)에서 제한속도 35km/h 표지와 승강장 바로 앞의 급곡선을 볼 수 있었습니다.
(참고로 한국철도공사, GTX-A 대곡역과 한자가 같다)
카미사카에마치역(上栄町駅)을 발차하면 곧 케이신선 유일의 병용궤도(併用軌道) 구간이 시작됩니다.
영상에서 보면 알 수 있듯 바로 접근하는 건 아니고,
전차 신호를 보고 좌우에 다가오는 자동차나 행인이 없는지 확인 후에 병용궤도 구간으로 들어갑니다.
병용궤도(併用軌道)는 도로상에 궤도를 부설한 것으로 보통 노면전차(트램)용 선로로 쓰입니다.
그래서 궤도 위에 가공전차선이, 신호기 옆에 전차신호기가 부설되는 경우가 많습니다.
병용궤도는 열차가 없는 평시엔 자동차도 선로를 횡단할 수 있습니다.
그러나 전동차가 운행될 때 병용궤도 내에 진입하는 것은 대게 금지되고 있습니다.
이와 반대로 전용 부지 내에 설치한 것을 전용궤도라고 합니다.
2026년 연말에 개통될 서울 경전철 위례선에서 각 궤도의 사례를 찾아볼 수 있겠네요.
케이신선은 비와코하마오츠역 앞에서 이시야마사카모토선과 합류합니다.
하마오츠역앞 교차로에서 신호를 받고 우회전하면…
우여곡절 끝에 종착역인 비와코하마오츠역(びわこ浜大津駅)에 도착했습니다.
승객을 모두 하차시킨 전동차는 행선지를 끄고 회차선을 향해 출발했습니다.
비와코하마오츠역은 시마노세키역 방면으로 회차선이 있어서 많은 케이신선 전동차들이 회차하고 있습니다.
회차선 양쪽 선로는 케이한 이시야마사카모토선(石山坂本線)의 것인데, 여기도 병용궤도 구간이 있습니다.
역 밖으로 나가려던 찰나, 때마침 이시야마데라(石山寺)행 전동열차가 도착했습니다.
케이한 전철 600계 전동차 604F편성이네요.
전동차 옆으로 전호기와 마이크를 들고 구내업무를 보고 있는 역무원이 보입니다.
열차가 떠나자 승강장에 평화가 찾아왔습니다.
비와코하마오츠역의 승강장은 약 4량 대응이라 이시야마사카모토선의 2량 편성 전동차들은 거의 중간 즈음에서 멈추고 있었습니다.
명색이 시종착역이자 환승역이지만 승강장 폭이 좁군요.
케이한 비와코하마오츠역(びわこ浜大津駅) 출입구입니다.
비와코하마오츠역은 무려 1880년에 개업한 역으로,
케이한 케이신선과 이시야마사카모토선의 환승역이자 케이신선 열차의 시종착역입니다.
1913년에 하마오츠역(浜大津駅)으로 역명이 바뀌었다가, 2018년 3월에 현재의 역명으로 변경된 역사가 있습니다.
참고로 JR 비와코선(도카이도 본선)의 오츠역(大津駅)과는 멀리 떨어져 있습니다.
역구내 보도교에서 케이한 케이신선과 이시야마사카모토선이 분기하는 부분을 내려다볼 수 있습니다.
분기부는 역 앞 "하마오츠역앞(浜大津駅前) 교차로"에 있습니다.
노면에 병용궤도의 차량한계를 따라 주황색이나 빨간색으로 칠해둔 부분과 가공전차선이 눈길을 끕니다.
케이한 전철의 병용궤도만 아니면 일본 중소도시에서 흔히 볼 수 있는 교차로의 풍경입니다.
다만 비와코하마오츠역으로 개칭된 지가 언제인데 교차로 명칭은 아직도 "하마오츠역앞(浜大津駅前)"이군요.
하긴 "비와코(びわ湖)"까지 붙이면 교차로 표지판이 꽤 길어져야 하지 않을까 싶습니다.
비와코하마오츠역 역사 출입구에는 하마오츠 스카이크로스(浜大津スカイクロス)가 연결되어 있습니다.
그래서 아래 교차로의 횡단보도를 이용하지 않고도 비와호 쪽을 오갈 수 있습니다.
멀리서 보면 바다와 같은 인상인데 사실 저기는 비와호(琵琶湖)입니다.
제법 큰 호수라서 지평선 끝자락이 보일랑 말랑 하네요.
역 앞에는 오츠항(大津港)도 있습니다.
때마침 비와호에서 운항하는 미시간 크루즈(ミシガンクルーズ)가 정박해 있네요.
비와호를 보니 2017년에 악천후로 방문을 단념해야 했던 하코네의 아시노 호(수)가 불현듯 떠올랐습니다.
이 정도로 케이한 케이신선을 타고 비와코하마오츠역까지 왔습니다.
다음 편에서는 비와코하마오츠역 앞 병용궤도를 달리는 여러 전동차들을 보도록 하지요.
감사합니다.
2026.04.11.
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